NSR250R
ホンダは、WGPでNS500が1983年にチャンピオンを得るなど、レース部門での2ストロークのオートバイの成功を収めた。
一方、市販車部門ではヤマハのRZ250/350のヒットにより販売で大きく水をあけられていた。
RZに対抗してまずは4ストロークのCBX400FとVT250Fを発売すると爆発的ヒットとなったが、直接競合する2ストローク車種が不在であった事と更にヤマハに差をつけるべく、MVX250Fを投入した。
しかし、同時期のヤマハRZ250R、スズキRG250Γと比べると販売では失敗となってしまった。
再度、市場に参入すべく1984年のNS250F/Rの発売で販売は互角となった。 ヤ
マハはその後、TZR250を発売させホンダとのリードを広げる。
それに対抗すべく1986年にNSR250Rを投入する。
抜群の速さを誇るNSRは発売当初から大ヒットする。
初代モデルより、ヤマハTZR250R、スズキRGV250Γとの三つ巴による熾烈な2ストローク技術開発競争が繰り広げられ、1987年から1990年の間は毎年モデルチェンジが行われた。
NSRのヒットで2ストバイク市場のトップを奪うことになり、その後はTZR250Rと市場を分け合った。
NSRは型式で大きくMC16、MC18、MC21、MC28の4種類に分けられる。なお、歴代モデルすべて一貫して始動方法はキックスターターのみを採用し、セルスターターは装備されていなかった。
NSR250RG(初代)
型式MC16
1986年にNS250Rのフルモデルチェンジ車として登場した。新設計の“目の字”断面をもつアルミニウム製ツイン・スパーフレームに、クランクケースリードバルブの水冷2ストローク90°V型2気筒エンジンを搭載し、競技専用車RS250Rをそのまま公道用にスケールダウンしたようなレーシーな姿をまとっていた。エンジンのクランクケースなど、一部部品には「HONDA
RACING」の刻印が入り、競技用車両とパーツの設計を一にしている点も注目された。
NSR250RJ(2代目)
型式MC18
スピードリミッター無しの最後のモデル。2代目のモデルは1987年11月に登場した。
なお、この1988年モデルは市販レーサーのRS250と同時開発された。
このモデルは約2年間販売され、1989年式は1989年2月に発売された。このモデルからテールランプが丸目2灯となった。
1989年式では、エンジンの出力特性を制御するコンピューターがPGM-II（PGMとはprogramedの略）へ、キャブレターがPGMキャブレターIIへ進化するなどし、最高出力45ps/9,500rpm
最大トルク3.7kgm/8,500rpm と'88NSRと変わらないものの、前年式よりも幾分マイルドな出力特性が与えられた。 この年はFIMのレース規則が変更され、カウル前端をフロントタイヤの中心線よりも前方まで伸ばすことができるようになったが、公道モデルのNSRもそれにあわせて形状が変更された。
NSR250RL(3代目)
型式MC21
1990年2月登場の3代目モデルは大きな外観デザイン変更を受けた。
アッパーカウル形状はスラントノーズで、小さく特徴的だったヘッドライトはスマートな薄型幅広形状の2灯ハロゲンヘッドライトに変更された。リアシートカウルは上方へ跳ね上がり、クラウチングスタイルとなる。
もっとも大きな外観上の変更点は、スイングアームへの“ガルアーム”の採用である。「ガルアーム」とは、V型2気筒エンジンの後方シリンダーから延びる排気用チャンバー形状の高効率化を目的として、右側スイングアームと前方シリンダーの排気チャンバーが干渉しないよう、スイングアームを「への字」に屈曲させたもの。ホンダワークスレーサーでは'89年のNSR500から採用された技術である。
また、エンジンはシリンダー、シリンダーヘッド、クランクケース、クランクシャフト等の主要部品が新設計され、出力特性を制御するコンピューターもPGM-IIIに進化し、扱いやすさを兼ね備えた出力特性が与えられた。
NSR250RR(4代目)
MC28(最終型)
NSR250Rとしては最終モデルになる。
外観上最大の変更点は、MC21で採用された「ガルアーム」が片持式スイングアームである「プロアーム」になった点ではあるが、これは耐久レーサーRVFからのフィードバックである（WGPマシンはアームの向きが逆でチェーンラインも逆になる）。
またチャンバーの入り口を絞ることにより40馬力にパワーダウンされているが、 社外品のチャンバーに交換することにより本来のパワーにすることが可能である。
エンジンマネージメントシステムはPGM-IVに進化。ハンドルロックの解除やエンジンを始動する際に使用するキーは、PGMメモリーカードと呼ばれるカードキーとなり、通常の公道用PGMメモリカードの他に、競技専用のPGMメモリカードを使用することでエンジンの特性を簡単に変更することができた。
またこのモデルからヘッドライトが常時点灯型となった。
1990年代後半、日本国内において関心が高まっていた排ガス規制問題に対しホンダは、「今後の市販車は50ccのスクーターからスポーツモデルまで、2ストロークエンジンでは自動車排出ガス規制の新基準に適合しないため、一部の競技専用車を除き、全てクリーンな4ストロークエンジン、PGM-FIを採用していく」という方針を固め、NSR250Rも日本国内では1999年を最後に販売が終了した。
なお、最終的にSEグレードのみが販売され、輸出車は存在せず日本国内モデルとして1980年代、1990年代初期に旋風を巻き起こしたNSR250Rの歴史に幕を降ろすこととなる。2011年現在、2ストロークのレーサーレプリカは新車のラインナップとして存在しないため、希少価値や愛好家からの局所的人気により、NSRに限らず、中古車市場では新車時の価格を上回る高い値段で取引されることもある。状態の良いものになると、車両価格が現行1000ccクラスと同等となる車両まで存在する。
